Значение дорожно-строительного комплекса для экономики любой страны переоценить трудно. А в России, с ее огромными пространствами, суровыми природно-климатическими условиями и неразвитой инфраструктурой его роль возрастает многократно.
Масштабное дорожное строительство невозможно без организации эффективной эксплуатации тяжелой строительной и землеройной техники. В предлагаемой статье авторы излагают свое видение ситуации, сложившейся на российском рынке дорожно-строительных машин. Особое внимание уделено вопросам организации сервисных услуг. Все оценки и выводы основаны на результатах исследований Института проблем транспорта РАН и собственном многолетнем опыте практической работы по созданию первой в России системы глобального сервиса тяжелой строительной техники (Международная система технического сервиса строительных машин «ИКО»).
Производственные мощности дорожно-строительных организаций складывались в основном в доперестроечный период в соответствии с превалировавшими в то время потребностями и поэтому были ориентированы главным образом на крупномасштабное строительство. Вследствие начавшегося реформирования народнохозяйственного комплекса значительная доля активной части основных фондов оказалась невостребованной.
По укрупненным расчетам за последние годы уровень использования строительной техники в организациях различной специализации снизился в 4–6 раз. Движение основных фондов происходило в одностороннем порядке – списание техники при крайне незначительном ее обновлении. Средний срок службы оборудования вдвое превысил нормативный. Особенно в тяжелом положении оказались специализированные управления механизации и предприятия, оснащенные уникальной и дорогостоящей техникой, которая в настоящее время характеризуется крайней степенью изношенности.
Проблема номер один – старение основных фондов. В 1992–1997 годах уровень обновления парка машин составлял не более 2% в год при норме 8–12%. В кризисном 1998 году он не превысил 0,5% против 5,4% в 1990 г. (соответствующие показатели для промышленности России в целом составили – 1,0% и 6,9%). В результате, степень износа основных фондов превзошла критическую отметку в 50%.
По состоянию на конец 2000 г. удельный вес машин с истекшим сроком службы составил: для экскаваторов – 42,5%, бульдозеров – 51,4%, скреперов – 55,7%, мобильных кранов – 50,7%. За последние несколько лет отрицательную динамику удалось переломить – наметилось омоложение парка дорожно-строительных машин – и кривая обновления (рис. 1) тяжело, «со скрипом», но все же пошла вверх. В настоящее время удельный вес машин с истекшим сроком службы составляет: для экскаваторов – 38%, бульдозеров – 47%, скреперов – 48%, передвижных кранов – 45%.
Низкая обновляемость парков строительной техники объясняется объективными причинами и в первую очередь резко снизившейся за последнее десятилетие инвестиционной активностью. Сокращение инвестиций существенно повлияло как на производство строительных машин и механизмов, так и на их использование. Менее чем за 10 лет объемы производства этого сегмента техники отечественными заводами снизились более чем в шесть раз. Если в 1991 году было выпущено 21,1 тысячи экскаваторов и 11,7 тысячи бульдозеров, то в 1999 году – 2571 экскаватор и 2426 бульдозеров (рис 2).
Даже с учетом импорта действующий парк строительных машин и механизмов за последние годы сократился на 35–40 процентов. Потребность строительных организаций России в техническом перевооружении оценивается некоторыми экспертами на ближайшие три года не менее чем в 1,5–1,7 млрд долларов.
И все-таки, несмотря на абсолютное сокращение числа машин, механизмов и транспортных средств, строительство остается весьма машиноемкой отраслью экономики. По состоянию на 1 января 2000 года отечественный стройкомплекс располагал около 28,4 тыс. экскаваторов, 27,8 тыс. бульдозеров, 3,6 тыс. скреперов, 48 тыс. передвижных кранов и большим количеством другой техники.
Структура парка строительных и дорожно-строительных машин в последние годы отличается стабильностью. Отмечено лишь некоторое увеличение доли передвижных кранов. Несмотря на масштабное списание мощной техники, ее удельный вес в парках бульдозеров, транспортных средств, гусеничных и автомобильных кранов все еще достаточно весом.
Мобильной техники малой мощности и грузоподъемности, доля которой по оценкам экспертов должна составлять не менее 60 процентов, сейчас в наличии не более 30 процентов. Это является существенным недостатком, поскольку использование на мелкомасштабных работах мощных и средней мощности машин, механизмов и транспортных средств сопровождается ростом затрат – стоимость одной машино-смены такого оборудования в 1,5–2 раза превышает аналогичный показатель для техники малой мощности (грузоподъемности).
Кроме того, при работе в условиях плотной застройки мощная техника разрушает благоустроенную территорию, ухудшает экологическое состояние прилегающих районов. И если общие показатели механооснащенности в России еще сопоставимы с соответствующими показателями развитых стран, то качественный состав парка строительных машин не отвечает требованиям прогрессивных технологий.
Оснащение дорожно-строительных организаций физически и морально изношенным, нерациональным по структуре парком машин, механизмов и транспортных средств предопределяет их низкую рентабельность. Содержание, ремонт и эксплуатация устаревшей техники требуют от дорожно-строительных организаций повышенных, по сравнению с заложенными в смете, затрат. С возрастом производительность оборудования значительно снижается. Например, выработка одноковшового экскаватора на десятом году службы, по данным БелНИИОУС, на 40–50% меньше, чем у новой машины. И если учесть высокий уровень износа парков землеройной и крановой техники, производственная мощность строительных организаций только за счет этого фактора ниже нормативной на 20–30%.
Дорожно-строительные организации продолжают содержать на балансе неиспользуемые или эпизодически используемые основные фонды, которые при этом должны охраняться и поддерживаться в рабочем состоянии. При наличии в парке неиспользуемой и эпизодически используемой техники у эксплуатирующих организаций пропадает необходимость точного и строгого планирования работ и тщательной проработки возможных вариантов перемещения оборудования с объекта на объект. Все это вызывает необоснованный рост количества перебазировок, а с ними расходов на транспорт и оплату труда работников, занятых на монтаже и демонтаже оборудования.
Числясь на балансе строительных организаций, изношенная техника почти по полгода находится в ремонте или его ожидании. Фактическая продолжительность ремонтов в 2–3 раза превышает нормативную, а их качество, как правило, имеет низкий уровень. Причем не столько из-за недостаточной квалификации обслуживающего персонала, сколько в силу порочной практики замены выбывающих частей блоками из разобранных на запчасти машин и механизмов.
Насыщенность региональных строительных комплексов техникой (рис. 3) при сравнении выглядит контрастно. Более 50% всех имеющихся в строительном комплексе механизмов сосредоточено в 15 субъектах Российской Федерации. Менее 1% техники имеют 43 региона. Значительно различается по отдельным территориям и средний показатель обеспеченности техникой на одного занятого – выявить какую-либо зависимость от географического положения здесь весьма затруднительно. Самый высокий уровень оснащенности в Курской и Мурманской областях. К среднему показателю близки Свердловская, Ленинградская, Кемеровская области, Чувашская Республика и г. Москва.
Анализ «возрастного» состояния парка строительной техники в региональном разрезе (рис. 4) показывает, что здесь ситуация во многом сходная, и только примерно четвертая часть организаций находит финансовые средства для решения проблем обновления парка. Наиболее высокий уровень потребления техники у строителей Москвы, Рязанской, Нижегородской, Оренбургской, Свердловской и Иркутской областей, в республиках Татарстан и Адыгея.
Конец второго и начало третьего тысячелетия в России характеризуются повсеместным использованием импортной строительной и землеройной техники. Доля продаж импортных машин по ряду субрынков достигает 75–80%. Все большее широкое применение зарубежная техника находит и в дорожно-строительной отрасли. Так, среди бульдозеров, скреперов, кранов на гусеничном ходу импортных машин более 30%. Причем, если несколько лет назад основными покупателями иностранной строительной и дорожной техники выступали крупные компании, а большинство средних и малых считало, что импорт им не по карману, сегодня высокие цены уже не выглядят столь пугающими.
Импортная продукция стабильно пользуется высоким спросом, несмотря на то, что ее стоимость в 3–5 раз выше, чем у отечественной техники высокого уровня (с использованием 10–15% импортных комплектующих). Цена собранных в России машин с использованием в основном высокотехнологичных комплектующих зарубежных фирм (а в 1995–1998 гг. рядом российских заводов было освоено совместное с инофирмами производство современных дорожных машин) ниже стоимости зарубежных аналогов уже только на 15–30%. Так, сегодня средняя цена легкого бульдозера Caterpillar (США) – 125 тыс. долл., в то время как такой же отечественный обходится покупателю примерно в 50 тыс. долл., то есть в 2,5 раза дешевле. Освоив производство на месте и сэкономив на таможенных и транспортных расходах, американцы рассчитывают снизить отпускные цены примерно на 30%. Однако и в этом случае бульдозер от Caterpillar останется почти вдвое дороже отечественного.
Причин стабильно высокого спроса на импортную продукцию несколько. Иностранные банки и правительства активно кредитуют своих машиностроителей, и те могут позволить себе продавать технику в рассрочку, на льготных условиях, по приемлемым для российских потребителей схемам.
Очевидно, что технический уровень значительной доли отечественных машин низок. При большем весе, они имеют меньшую мощность и производительность, а такие показатели, как ресурс до списания и наработка на отказ у них на 27–30% ниже аналогичных показателей техники зарубежного производства. Российская дорожно-строительная техника существенно уступает зарубежным аналогам и по причине несоблюдения требований международных норм эргономики, экологии и дизайна.
Еще одним доводом в пользу приобретения импортной техники служат низкие эксплуатационные расходы. Потребитель научился считать деньги и делает выбор в пользу пусть изначально более дорогой, зато экономичной в процессе эксплуатации машины. В качестве иллюстрации приведем сравнительную таблицу приобретения и содержания бульдозеров разных производителей (рис. 5).
В настоящее время в России представлено большинство зарубежных компаний, выпускающих землеройную, транспортную и крановую технику: CASE, CATERPILLAR, DAEWOO, DRESSTA, FIAT-HITACHI, HITACHI, ORENSTEIN & KOPPEL AG. HYNNDAI, JCB, KATO, KOBELCO, KOMATSU, LIEBHERR, MITSUBISHI.
Из-за рубежа ввозятся не только новые, но и бывшие в употреблении машины. Рынок вторичной техники импортного производства внутри России в последние годы значительно оживился. В настоящее время на нем активно работают около десятка крупных и средних игроков и примерно такое же количество мелких посредников, занимающихся перепродажей б/у техники после капитального ремонта, выполненного более крупными ремонтными и сервисными предприятиями.
Приобретение подержанной техники часто является правильным решением, особенно в условиях развивающейся экономики. Во всем мире торговля такими машинами приобретает все большее значение. В некоторых странах до 20% всего рынка оборудования приходится на б/у технику. Только в Германии суммарные объемы продаж подержанного оборудования оцениваются в 13 млрд EUR, а в Европейском союзе в целом – в 65 млрд EUR.
Причин здесь несколько. Во-первых, с помощью б/у оборудования можно быстрее начать свое дело. Во-вторых, оно значительно дешевле. И очень часто фирмы, прежде всего в развивающихся и экономически относительно слабых государствах (Латинская Америка, Восточная Европа), на стадии становления и организации производства используют именно подержанные машины. По сравнению с отчасти устаревшей собственной техникой такие машины и установки импортного производства все-таки шаг вперед. В этих странах спрос на б/у оборудование даже превышает предложение.
В государствах с хорошей конъюнктурой рынка, устойчивым финансовым положением предприятий и исторически сложившимся низким ссудным процентом предпочтение, как правило, отдается оснащенным по последнему слову техники новым машинам. К тому же разница в цене между новым и подержанным оборудованием сокращается.
Существуют и другие факторы, сдерживающие рост торговли б/у машинами. Так, спрос на подержанную технику тормозит предложение соизмеримого по стоимости с ценами на б/у технику из стран Европы и Северной Америки нового оборудования из Южной Кореи.
На рынке вторичного оборудования традиционным и устойчивым спросом пользуется немецкая техника. Важнейшие преимущества б/у техники из Германии – сравнительно небольшой возраст и хороший уход в период эксплуатации. Конкуренцию немецкому оборудованию составляет техника из Италии, Швейцарии, Нидерландов и Бельгии. Доля японских поставок на рынок б/у техники снизилась из-за возросшего год назад курса иены.
Впрочем, сегодняшние позиции импортной техники нельзя считать абсолютно неуязвимыми. Касаясь ближайших перспектив, можно констатировать, что некоторое оживление инвестиционной активности, рост прибыли строительных организаций и конкурентоспособности отечественной техники по критерию «цена-качество» приведут к некоторому сокращению доли строительной техники иностранного производства на российском рынке.
Положительные тенденции в экономике и интенсивное использование тяжелой строительной и землеройной техники импортного производства, с одной стороны, облегчили жизнь ее хозяев, а с другой – еще сильнее обострили проблему поддержания оборудования в работоспособном состоянии. И здесь на первый план вышли задачи превращения качественного сервиса из вечной мечты эксплуатационщиков в реальность. Развитие строительной техники идет по пути усложнения узлов и агрегатов машин, роста энерговооруженности и уровня компьютеризации. Все это влечет за собой усложнение сервиса. Без его должной организации потребитель будет страдать – ведь сложную технику без специальной подготовки, оборудования и инструмента отремонтировать, а уж тем более восстановить не смогут даже легендарные «народные российские умельцы».
Сегодня потребителю необходима гарантия незамедлительного и качественного устранения проявляющихся в процессе эксплуатации технических неполадок. Заказчик заинтересован, чтобы техника как можно меньше простаивала по техническим причинам и в первую очередь уменьшились простои в период плановых и аварийных ремонтов.
Рис. 6. Плановый жизненный цикл строительной техники |
Рис. 7. Фактический жизненный цикл строительной техники |
На рис. 6 и 7 показаны диаграммы планового и фактического жизненных циклов строительной техники, полученные в Институте проблем транспорта РАН. Анализ этих данных показывает, что:
Сегодня владельцы дорожно-строительной техники встали перед выбором:
Практика показывает – хозяева дорогостоящей импортной техники все менее охотно доверяют ее ремонт собственным техническим службам, а также сторонним организациям и тем более частным лицам, ремонтирующим технику, что называется, «на коленках». Безответственное решение производственных задач «любой ценой» становится достоянием прошлого.
Не готовы в полной мере взять на себя заботу о реализованной ими на российском рынке технике дилеры ведущих мировых производителей. Часть из них, продавая технику, заведомо перекладывают заботы по ее ремонту и техническому обслуживанию на потребителя. А гарантийное, и уж тем более постгарантийное, обслуживание воспринимают как тяжкую, выполняемую без особого желания повинность. Многие из представленных в России торговых марок (или как сейчас принято говорить – брэндов) имеют в штате своих представительств в лучшем случае несколько сервисных инженеров, способных устранить мелкие неисправности или произвести плановое техническое обслуживание в виде замены фильтрующих элементов и агрегатной замены навесного оборудования. И мало кто располагает на территории РФ собственными ремонтно-производственными мощностями, обеспечивающими возможность квалифицированного капитального ремонта техники, не говоря уже о восстановительном ремонте базовых деталей и узлов (который, как правило, требуется для машин с большими сроками службы). Все это вполне объяснимо – построить сервисную сеть в огромной России гораздо сложнее, чем в маленьких странах с устоявшейся рыночной экономикой.
А во что с учетом высоких тарифных ставок и расходов на транспортировку обойдется отправка вышедшей из строя машины в находящийся, как правило, в дальнем зарубежье сервисный центр, гадать не приходится. «Кругленькая» сумма и масса организационных проблем гарантированы.
Поэтому многие дорожно-строительные организации выбирают третий вариант – сотрудничество со специализированными фирмами. Тем более что сегодня на рынок пришли новые российские компании, начавшие деятельность в постперестроечное время и сумевшие занять свои ниши на рынке сервиса строительной и землеройной техники. Добиться успеха им помогла хорошая организация своих технических служб, способных обеспечить полномасштабный сервис, капитальный ремонт и восстановление строительной техники от любого производителя.
К числу компаний, оказывающих в настоящее время заметное влияние на состояние рынка сервиса импортной строительной и землеройной техники, можно отнести:
Все перечисленные организации занимаются капитальным ремонтом строительной и землеройной техники. А подразделения группы «ИКО» еще и восстановительным ремонтом аварийной техники и техники с большими сроками службы, а также восстановлением базовых деталей и узлов двигателей.
Анализ характерных неисправностей по бульдозерам, экскаваторам, кранам. Решающую роль в повышении технического уровня машин играют двигатели, приводы хода и рабочих органов и непосредственно рабочие органы машин. Как показывает анализ характерных неисправностей импортной строительной и землеройной техники (рис. 8), подавляющее число неисправностей приходится на двигатели и их навесные агрегаты; 8,9% неисправностей – на ходовую часть, по 3,8% – на гидравлику и трансмиссию, 3,6% – на электропроводку, 1,5% – на бортовой фрикцион (муфту поворота), 1,2% отказов дает бортовой редуктор, 0,9% – радиатор.
Таким образом, безотказная работа дорожно-строительной техники определяется в первую очередь качеством ремонта двигателя и его навесных агрегатов.
Сегодня в качестве основного источника энергии доминируют дизельные двигатели преимущественно жидкостного охлаждения.
На рис. 9 приведены данные по наработке двигателей трубоукладчиков и бульдозеров «Komatsu D-355» при различных вариантах ремонта:
Системы технического обслуживания и ремонта. Одной из наиболее важных составляющих эффективной эксплуатации является принятая система технического обслуживания и ремонта. На сегодняшний день практически вся импортная техника эксплуатируется «по наработке». Однако, все более остро встает задача обеспечения научного прогнозирования остаточного ресурса машин для обеспечения безаварийной работы в заданный промежуток времени, что особенно важно в условиях старения парка. Возможны два пути решения данной задачи: создание универсальных диагностических систем на базе дорогостоящих диагностических комплексов или дооборудование строительных машин элементарными сборщиками основных диагностических параметров с дальнейшим преобразованием и передачей информации с помощью современных средств связи в специальные диагностические центры, осуществляющие ее аккумулирование и обработку.
Крайне важен правильный выбор информативных диагностических параметров: теплотехнических, анализов рабочих сред (масел, охлаждающих жидкостей, топлива и др.), виброакустических характеристик. Исследования, проведенные в Институте проблем транспорта РАН показали, что одной из наиболее информативных характеристик является анализ показателей качества моторного масла, позволяющий прогнозировать пограничные состояния двигателя, его основных агрегатов и узлов. Перспективным является использование виброакустических характеристик.
Переход от эксплуатации «по наработке» к эксплуатации «по состоянию» или к смешанной системе технического обслуживания строительной и землеройной техники представляется все более насущным.
Запасные части – самый выгодный бизнес. Эффективность использования строительной техники в значительной степени зависит от ее обеспечения запасными частями. Их поставка является важнейшей составляющей качественного сервиса. Сегодня, когда многие предприятия бывшего Минстройдормаша остались за пределами России, запчастей для отечественной техники не хватает. И если во всем мире сроки их поставки обычно не превышают трех суток, в России они могут достигать 6–7 месяцев.
Что касается импортной техники, то гарантией ее надежности и безопасности является использование оригинальных и запасных частей, выпускаемых признанными оптовыми производителями. Одновременно с поставками из-за рубежа создаются условия для производства их отечественных аналогов.
Структура спроса на рынке запасных частей строительных машин и механизмов определяется кроме, естественно, условий эксплуатации следующими факторами:
Очевидно, что между спросом на машины и запасные части и техническим обслуживанием существует взаимосвязь – спрос на запасные части зависит от спроса на строительные машины, а тот, в свою очередь, определяется уровнем ихобеспечения запасными частями. По этим причинам производство и реализация запасных частей – один из наиболее перспективных и прибыльных сегментов не только рынка сервисного обслуживания строительных машин, но и российского рынка промышленной продукции в целом. По экспертным оценкам его стоимостный объем составляет приблизительно 25% от суммарного объема рынка строительных машин.
Можно утверждать, что рынок импортных машин в России сформировался. Определились его секторы: поставки новой техники; техники, бывшей в эксплуатации; запасных частей и расходных материалов, гарантийное и послегарантийное обслуживание; капитальный ремонт и восстановление базовых узлов и агрегатов. В каждом из этих секторов есть предложение услуг, способных удовлетворить требования наиболее взыскательных владельцев техники. При примерно равном качестве машин, производимых мировыми компаниями, именно профессионализм дилеров и сервисных фирм определяет успех той или иной марки на конкретном рынке. Надежное техническое обслуживание становится главным козырем в жестокой борьбе на выживание. С большой долей вероятности можно прогнозировать усиление конкуренции на рынке сервиса импортной строительной техники. Останутся только ремонтные организации, способные предложить комплексный сервис. Ключ к успеху не только в знании того, что клиент хочет, но и в умении, опередив его желания, предложить еще более широкий спектр качественных услуг.
Будущее отечественного рынка сервиса импортной строительной техники за специализированными российскими компаниями, имеющими разветвленную сеть филиалов по всей территории России и за ее пределами, располагающими штатом высококвалифицированных менеджеров и механиков, прошедших обучение в фирменных центрах или специальных комплексных учебных заведениях. Именно такие организации позволят повысить эффективность эксплуатации парка машин, как новых, так и имеющих большие сроки службы.
Источник: Дорожная техника
Выбор теплоизоляционных материалов сегодня как никогда велик: от "старой" доброй стекловаты до вспененных полиуретанов и других чудес современной химии. Понятно, что у каждого из них есть свои плюсы и минусы, и потому предпочтительно выбрать тот материал, который обладает оптимальным сочетанием свойств: хорошо держит тепло, не теряет своих качеств со временем, не покрывается плесенью, экологически безопасен, прочен и долговечен... Словом, что называется, в огне не горит и в воде не тонет. На первый взгляд может показаться, что объединить такое сочетание замечательных свойств в одном изделии в реальной действительности просто невозможно. Однако это совсем не так: практически всем перечисленным требованиям отвечают изоляционные материалы на основе минеральной ваты, так и стекловаты.
Минеральная вата используется в строительной теплоизоляции, применяется для звукоизоляции и утепления стен, перегородок, полов, перекрытий, наклонной и плоской кровли, мансард и других конструкций всех типов зданий.
Минеральная вата обладает эластичностью при упаковке: так, вата в рулонах может сжиматься до 75% от собственного объема, а вата в матах - до 40%. Это позволяет экономить на транспортных расходах.
Минеральная вата URSA:
URSA – тепло- и звукоизоляционные материалы из штапельного стекловолокна, выпускаемые в виде матов и плит.
Минеральная вата URSA выпускается в строгом соответствии с техническими условиями ТУ 5763-001-71451657-2004 - "Изделия теплоизоляционные из стеклянного штапельного волокна URSA" и имеет сертификаты соответствия Госстроя, гигиенические заключения, сертификаты пожарной безопасности, сертификат по виброакустике, сертификат морского регистра.
Свойства:
• низкая теплопроводность;
• гидрофобность;
• звукопоглощение;
• устойчивость к деформациям;
• огнестойкость.
Все изделия из минеральной ваты URSA гидрофобизированы и выпускаются в виде матов и плит. Основной отличительной особенностью матов от плит является возможность установки изоляции на большой площади без разрывов.
Применение:
Минеральная вата URSA предназначена для тепло- и звукоизоляции ограждающих конструкций жилых, общественных и производственных зданий, а также трубопроводов, промышленного оборудования, теплообменных аппаратов, бытовых и промышленных холодильников, различных средств транспорта при температуре изолируемых поверхностей от минус 60 °С до плюс 320 °С.
Теплоизоляционные изделия URSA следует применять:
• в ограждающих конструкциях жилых, общественных и производственных зданий и сооружений;
• в конструкциях тепловой изоляции промышленного оборудования, теплообменных аппаратов;
• в конструкциях тепловой изоляции трубопроводов;
• при тепло- и звукоизоляции различных средств транспорта.
Минеральная вата URSA по пожарной безопасности относится к классу НГ (негорючий материал) и считается пожаростойкой.
Минеральная вата EKOCAM:
Применяется для тепловой, противопожарной и акустической изоляции труб:
- водопроводных, отопительных и канализационных систем;
- технологических трубопроводов;
- трубопроводов тепловых станций;
- вентиляционных, дымовых каналов и выхлопных труб;
- тепловая изоляция котлов, печей, теплообменников и теплотехнического оборудования.
Эксплуатационные характеристики:
• Широкий диапазон рабочих температур и высокая термостойкость (рабочий диапазон: до 250 °С, предельно допустимый: до 1000 °С).
• Не горит - относится к классу негорючих материалов.
• Эффективно препятствует распространению пламени и применяется в качестве противопожарной изоляции и огнезащиты.
• Механически и химически устойчива, не вызывает коррозию контактирующих с ней металлов.
• Является негорючей и водоотталкивающей.
• Негигроскопична.
• Обладает хорошей звукоизоляцией.
• Устойчива против плесени и грызунов.
• Не дает усадки и сохраняет форму в течение всего периода эксплуатации.
• Не повышает коррозионную агрессивность наружной среды при соприкосновении с металлическими материалами.
Стекловата KNAUF:
Продукт легкой серии.
Производится в строгом соответствии с ТУ 5763-001-73090654-2005.
Полностью опровергает сложившееся мнение о стекловате как о «колючем» продукте. Мягкий на ощупь, эластичный материал, не крошится и не ломается, что обеспечивает сохранность материала, а соответственно позволяет избежать в последствии «мостиков холода».
Легко сжимается при упаковке. Это существенное преимущество, позволяющее значительно экономить расходы при транспортировке и хранении упакованного материала. Полностью восстанавливает первоначальную форму и объем после удаления упаковки. Материал прост в использовании, легко режется и не требует значительных физических усилий при монтаже.
Стекловата ISOVER:
Что же представляет собой продукция марки ISOVER?
Это - высококачественная стекловата, изготовленная из стекла (используется стеклянный бой), песка, соды и известняка. Иными словами - из натуральных, экологически безвредных составляющих. Эти компоненты расплавляются при температуре более 1400 °С и затем в центробежном волокнообразователе превращаются в тончайшие стеклянные нити толщиной около 6 микрон - в 20 раз тоньше человеческого волоса! Благодаря специальному аэрозолю происходит связывание волокон, которые затем пропитываются полимерной смолой и подаются между двумя конвейерными ремнями в вулканизатор. Там при температуре 250 °С изоляционный материал приобретает необходимую жесткость и присущий ему теплый желтый цвет.
Если же говорить о теплотехнических параметрах этого материала, то великолепные теплозащитные свойства продукции ISOVER объясняются тем, что между волоконными компонентами изоляции находится неподвижный воздух. Коэффициент теплопроводности продукции ISOVER, измеренная в лабораторных условиях согласно стандарту ISO 8301, оказалась в пределах 0,029 ... 0,040 Вт/м°С. При этом существенным преимуществом изоляции ISOVER является удачное сочетание отличных изолирующих свойств с низкой плотностью самого материала.
Очень важно, что стекловатная изоляция ISOVER обладает высокими противопожарными качествами - она не боится огня и обеспечивает пожарную безопасность стен, потолков и пола для большинства типов конструкций - от небольших коттеджей до многоэтажных домов или складов. Все изделия сертифицированы как по огнестойкости, так и по параметрам теплопроводности, и имеют аттестаты соответствия. Продукция ISOVER получила сертификаты во многих странах мира. Сертифицирована она и в кораблестроении.
Еще один огромный плюс в пользу ISOVER - то, что эта изоляция предотвращает появление влаги внутри стен и гниение деревянных конструкций, не имеет запаха. Она не гигроскопична: намокнув, очень быстро высыхает. Даже при высокой относительной влажности - около 90% - ее качества не изменяются. Будучи неорганическим химически нейтральным материалом, она не содержит корродирующих веществ. Стекловата не подвержена старению, не изменяет размеров ни от перепадов температур, ни от времени и сохраняет свои изолирующие свойства в течение всего срока службы здания.
А в качестве дополнительного "бонуса" потребители материалов ISOVER получают и хорошую звукоизоляцию. Дело в том, что благодаря своей открытой структуре стекловата обеспечивает наилучшее звукопоглощение среди известных на сегодняшний день материалов. К примеру, эластичные маты ISOVER позволяют разделить парные панели двойных стен, препятствуя тем самым их вибрации в унисон и улучшая звукоизоляцию между помещениями. При использовании фальшпола материалы ISOVER, за счет своей низкой динамической жесткости, обеспечивают отличную изоляцию пола от ударного и акустического шума.
Стекловолокнистая вата ISOVER безопасна для использования на любом производстве. Она относится к несгораемым материалам, не гигроскопична, химически нейтральна, имеет значительный срок службы, при перепаде температур не меняет размеров и не разрушается. Обладает хорошими звукоизоляционными свойствами. Выпускается в виде рулонов, матов; упакована в пластмассовые упаковки, термоусадочные мешки или на поддоны, покрытые термоусадочной полиэтиленовой пленкой.
При схожести технических характеристик, уровень цен на минеральную вату ISOVER незначительно выше, чем на вату URSA.
Стекловата IZOTOPRAK:
Изоляционные маты IZOTOPRAK из стекловолокна, сжаты в объеме, паропроницаемы, поставляются в виде рулонов, предназначены для использования в горизонтальных строительных конструкциях.
Отличные теплотехнические свойства и низкая цена делает этот продукт максимально востребованным на строительном рынке
Применяется с предварительно установленной пароизоляцией для утепления и звукоизоляции:
• Утепление и звукоизоляция скатной кровли.
• Утепление чердачных перекрытий.
• Утепление и звукоизоляция внутренних перегородок.
• Утепление и звукоизоляция межэтажных перекрытий между лагами.
• Утепление полов над холодными подвалами.
• в силу высокой сжимаемости и упругости особенно удобен при утеплении труднодоступных мест, узлов сопряжений элементов конструкции.
Свойства:
• Плотность: 11 кг/м3;
• Коэффициент паропроницаемости: 0,7;
• Теплопроводность при 10 °С (не более): 0,041;
• Теплопроводность при 25 °С: 0,044;
• Удельная теплоемкость: 0,84;
• Нормальный коэффициент звукопоглощения при толщине 60 мм, для 1000 Гц: 0,44;
• Коэффициент теплоусвоения (зона А): 0,19;
• Коэффициент теплоусвоения (зона Б): 0,22;
• Сорбционная влажность за 72 ч (не более): 5;
• Расчетное массовое отношение влаги в материале (зона А): 2;
• Расчетное массовое отношение влаги в материале (зона Б): 5;
• Водопоглащение при частичном погружении, за 24 ч (не более): 150;
• Содержание связующего вещества: 6±0,5 %;
• Сжимаемость при нагрузке 2000 Па: 90;
• Предельная температура применения: от -60 до 180;
• Коэффициент потерь: 0,52;
• Динамический модуль упругости (приведенный): 1,24;
• Горючесть: НГ (негорючие материалы).
Материал взят с сайта http://prima.kiev.ua/