Строительство и ремонт

Значение дорожно-строительного комплекса для экономики любой страны переоценить трудно. А в России, с ее огромными пространствами, суровыми природно-климатическими условиями и неразвитой инфраструктурой его роль возрастает многократно.

Масштабное дорожное строительство невозможно без организации эффективной эксплуатации тяжелой строительной и землеройной техники. В предлагаемой статье авторы излагают свое видение ситуации, сложившейся на российском рынке дорожно-строительных машин. Особое внимание уделено вопросам организации сервисных услуг. Все оценки и выводы основаны на результатах исследований Института проблем транспорта РАН и собственном многолетнем опыте практической работы по созданию первой в России системы глобального сервиса тяжелой строительной техники (Международная система технического сервиса строительных машин «ИКО»).

Современное состояние парка строительной техники

Производственные мощности дорожно-строительных организаций складывались в основном в доперестроечный период в соответствии с превалировавшими в то время потребностями и поэтому были ориентированы главным образом на крупномасштабное строительство. Вследствие начавшегося реформирования народнохозяйственного комплекса значительная доля активной части основных фондов оказалась невостребованной.

По укрупненным расчетам за последние годы уровень использования строительной техники в организациях различной специализации снизился в 4–6 раз. Движение основных фондов происходило в одностороннем порядке – списание техники при крайне незначительном ее обновлении. Средний срок службы оборудования вдвое превысил нормативный. Особенно в тяжелом положении оказались специализированные управления механизации и предприятия, оснащенные уникальной и дорогостоящей техникой, которая в настоящее время характеризуется крайней степенью изношенности.

Проблема номер один – старение основных фондов. В 1992–1997 годах уровень обновления парка машин составлял не более 2% в год при норме 8–12%. В кризисном 1998 году он не превысил 0,5% против 5,4% в 1990 г. (соответствующие показатели для промышленности России в целом составили – 1,0% и 6,9%). В результате, степень износа основных фондов превзошла критическую отметку в 50%.

По состоянию на конец 2000 г. удельный вес машин с истекшим сроком службы составил: для экскаваторов – 42,5%, бульдозеров – 51,4%, скреперов – 55,7%, мобильных кранов – 50,7%. За последние несколько лет отрицательную динамику удалось переломить – наметилось омоложение парка дорожно-строительных машин – и кривая обновления (рис. 1) тяжело, «со скрипом», но все же пошла вверх. В настоящее время удельный вес машин с истекшим сроком службы составляет: для экскаваторов – 38%, бульдозеров – 47%, скреперов – 48%, передвижных кранов – 45%.

Рис. 1. Степень износа, сокращения и обновления парка строительной техники в России

Низкая обновляемость парков строительной техники объясняется объективными причинами и в первую очередь резко снизившейся за последнее десятилетие инвестиционной активностью. Сокращение инвестиций существенно повлияло как на производство строительных машин и механизмов, так и на их использование. Менее чем за 10 лет объемы производства этого сегмента техники отечественными заводами снизились более чем в шесть раз. Если в 1991 году было выпущено 21,1 тысячи экскаваторов и 11,7 тысячи бульдозеров, то в 1999 году – 2571 экскаватор и 2426 бульдозеров (рис 2).

Даже с учетом импорта действующий парк строительных машин и механизмов за последние годы сократился на 35–40 процентов. Потребность строительных организаций России в техническом перевооружении оценивается некоторыми экспертами на ближайшие три года не менее чем в 1,5–1,7 млрд долларов.

И все-таки, несмотря на абсолютное сокращение числа машин, механизмов и транспортных средств, строительство остается весьма машиноемкой отраслью экономики. По состоянию на 1 января 2000 года отечественный стройкомплекс располагал около 28,4 тыс. экскаваторов, 27,8 тыс. бульдозеров, 3,6 тыс. скреперов, 48 тыс. передвижных кранов и большим количеством другой техники.

Структура парка строительных и дорожно-строительных машин в последние годы отличается стабильностью. Отмечено лишь некоторое увеличение доли передвижных кранов. Несмотря на масштабное списание мощной техники, ее удельный вес в парках бульдозеров, транспортных средств, гусеничных и автомобильных кранов все еще достаточно весом.

Мобильной техники малой мощности и грузоподъемности, доля которой по оценкам экспертов должна составлять не менее 60 процентов, сейчас в наличии не более 30 процентов. Это является существенным недостатком, поскольку использование на мелкомасштабных работах мощных и средней мощности машин, механизмов и транспортных средств сопровождается ростом затрат – стоимость одной машино-смены такого оборудования в 1,5–2 раза превышает аналогичный показатель для техники малой мощности (грузоподъемности).

Кроме того, при работе в условиях плотной застройки мощная техника разрушает благоустроенную территорию, ухудшает экологическое состояние прилегающих районов. И если общие показатели механооснащенности в России еще сопоставимы с соответствующими показателями развитых стран, то качественный состав парка строительных машин не отвечает требованиям прогрессивных технологий.

Оснащение дорожно-строительных организаций физически и морально изношенным, нерациональным по структуре парком машин, механизмов и транспортных средств предопределяет их низкую рентабельность. Содержание, ремонт и эксплуатация устаревшей техники требуют от дорожно-строительных организаций повышенных, по сравнению с заложенными в смете, затрат. С возрастом производительность оборудования значительно снижается. Например, выработка одноковшового экскаватора на десятом году службы, по данным БелНИИОУС, на 40–50% меньше, чем у новой машины. И если учесть высокий уровень износа парков землеройной и крановой техники, производственная мощность строительных организаций только за счет этого фактора ниже нормативной на 20–30%.

Дорожно-строительные организации продолжают содержать на балансе неиспользуемые или эпизодически используемые основные фонды, которые при этом должны охраняться и поддерживаться в рабочем состоянии. При наличии в парке неиспользуемой и эпизодически используемой техники у эксплуатирующих организаций пропадает необходимость точного и строгого планирования работ и тщательной проработки возможных вариантов перемещения оборудования с объекта на объект. Все это вызывает необоснованный рост количества перебазировок, а с ними расходов на транспорт и оплату труда работников, занятых на монтаже и демонтаже оборудования.

Числясь на балансе строительных организаций, изношенная техника почти по полгода находится в ремонте или его ожидании. Фактическая продолжительность ремонтов в 2–3 раза превышает нормативную, а их качество, как правило, имеет низкий уровень. Причем не столько из-за недостаточной квалификации обслуживающего персонала, сколько в силу порочной практики замены выбывающих частей блоками из разобранных на запчасти машин и механизмов.

Насыщенность региональных строительных комплексов техникой (рис. 3) при сравнении выглядит контрастно. Более 50% всех имеющихся в строительном комплексе механизмов сосредоточено в 15 субъектах Российской Федерации. Менее 1% техники имеют 43 региона. Значительно различается по отдельным территориям и средний показатель обеспеченности техникой на одного занятого – выявить какую-либо зависимость от географического положения здесь весьма затруднительно. Самый высокий уровень оснащенности в Курской и Мурманской областях. К среднему показателю близки Свердловская, Ленинградская, Кемеровская области, Чувашская Республика и г. Москва.

Рис. 3. Насыщенность федеральных округов РФ дорожно-строительной техникой

Анализ «возрастного» состояния парка строительной техники в региональном разрезе (рис. 4) показывает, что здесь ситуация во многом сходная, и только примерно четвертая часть организаций находит финансовые средства для решения проблем обновления парка. Наиболее высокий уровень потребления техники у строителей Москвы, Рязанской, Нижегородской, Оренбургской, Свердловской и Иркутской областей, в республиках Татарстан и Адыгея.

Рис. 4. Удельный вес дорожно-строительной техники с истекшим сроком службы по федеральным округам РФ

Роль импортной строительной техники в дорожно-строительном комплексе

Конец второго и начало третьего тысячелетия в России характеризуются повсеместным использованием импортной строительной и землеройной техники. Доля продаж импортных машин по ряду субрынков достигает 75–80%. Все большее широкое применение зарубежная техника находит и в дорожно-строительной отрасли. Так, среди бульдозеров, скреперов, кранов на гусеничном ходу импортных машин более 30%. Причем, если несколько лет назад основными покупателями иностранной строительной и дорожной техники выступали крупные компании, а большинство средних и малых считало, что импорт им не по карману, сегодня высокие цены уже не выглядят столь пугающими.

Импортная продукция стабильно пользуется высоким спросом, несмотря на то, что ее стоимость в 3–5 раз выше, чем у отечественной техники высокого уровня (с использованием 10–15% импортных комплектующих). Цена собранных в России машин с использованием в основном высокотехнологичных комплектующих зарубежных фирм (а в 1995–1998 гг. рядом российских заводов было освоено совместное с инофирмами производство современных дорожных машин) ниже стоимости зарубежных аналогов уже только на 15–30%. Так, сегодня средняя цена легкого бульдозера Caterpillar (США) – 125 тыс. долл., в то время как такой же отечественный обходится покупателю примерно в 50 тыс. долл., то есть в 2,5 раза дешевле. Освоив производство на месте и сэкономив на таможенных и транспортных расходах, американцы рассчитывают снизить отпускные цены примерно на 30%. Однако и в этом случае бульдозер от Caterpillar останется почти вдвое дороже отечественного.

Причин стабильно высокого спроса на импортную продукцию несколько. Иностранные банки и правительства активно кредитуют своих машиностроителей, и те могут позволить себе продавать технику в рассрочку, на льготных условиях, по приемлемым для российских потребителей схемам.

Очевидно, что технический уровень значительной доли отечественных машин низок. При большем весе, они имеют меньшую мощность и производительность, а такие показатели, как ресурс до списания и наработка на отказ у них на 27–30% ниже аналогичных показателей техники зарубежного производства. Российская дорожно-строительная техника существенно уступает зарубежным аналогам и по причине несоблюдения требований международных норм эргономики, экологии и дизайна.

Еще одним доводом в пользу приобретения импортной техники служат низкие эксплуатационные расходы. Потребитель научился считать деньги и делает выбор в пользу пусть изначально более дорогой, зато экономичной в процессе эксплуатации машины. В качестве иллюстрации приведем сравнительную таблицу приобретения и содержания бульдозеров разных производителей (рис. 5).

Рис. 5. Изменение удельных затрат на перемещение 1 куб. м грунта в процессе эксплуатации

В настоящее время в России представлено большинство зарубежных компаний, выпускающих землеройную, транспортную и крановую технику: CASE, CATERPILLAR, DAEWOO, DRESSTA, FIAT-HITACHI, HITACHI, ORENSTEIN & KOPPEL AG. HYNNDAI, JCB, KATO, KOBELCO, KOMATSU, LIEBHERR, MITSUBISHI.

Вторичный рынок

Из-за рубежа ввозятся не только новые, но и бывшие в употреблении машины. Рынок вторичной техники импортного производства внутри России в последние годы значительно оживился. В настоящее время на нем активно работают около десятка крупных и средних игроков и примерно такое же количество мелких посредников, занимающихся перепродажей б/у техники после капитального ремонта, выполненного более крупными ремонтными и сервисными предприятиями.

Приобретение подержанной техники часто является правильным решением, особенно в условиях развивающейся экономики. Во всем мире торговля такими машинами приобретает все большее значение. В некоторых странах до 20% всего рынка оборудования приходится на б/у технику. Только в Германии суммарные объемы продаж подержанного оборудования оцениваются в 13 млрд EUR, а в Европейском союзе в целом – в 65 млрд EUR.

Причин здесь несколько. Во-первых, с помощью б/у оборудования можно быстрее начать свое дело. Во-вторых, оно значительно дешевле. И очень часто фирмы, прежде всего в развивающихся и экономически относительно слабых государствах (Латинская Америка, Восточная Европа), на стадии становления и организации производства используют именно подержанные машины. По сравнению с отчасти устаревшей собственной техникой такие машины и установки импортного производства все-таки шаг вперед. В этих странах спрос на б/у оборудование даже превышает предложение.

В государствах с хорошей конъюнктурой рынка, устойчивым финансовым положением предприятий и исторически сложившимся низким ссудным процентом предпочтение, как правило, отдается оснащенным по последнему слову техники новым машинам. К тому же разница в цене между новым и подержанным оборудованием сокращается.

Существуют и другие факторы, сдерживающие рост торговли б/у машинами. Так, спрос на подержанную технику тормозит предложение соизмеримого по стоимости с ценами на б/у технику из стран Европы и Северной Америки нового оборудования из Южной Кореи.

На рынке вторичного оборудования традиционным и устойчивым спросом пользуется немецкая техника. Важнейшие преимущества б/у техники из Германии – сравнительно небольшой возраст и хороший уход в период эксплуатации. Конкуренцию немецкому оборудованию составляет техника из Италии, Швейцарии, Нидерландов и Бельгии. Доля японских поставок на рынок б/у техники снизилась из-за возросшего год назад курса иены.

Впрочем, сегодняшние позиции импортной техники нельзя считать абсолютно неуязвимыми. Касаясь ближайших перспектив, можно констатировать, что некоторое оживление инвестиционной активности, рост прибыли строительных организаций и конкурентоспособности отечественной техники по критерию «цена-качество» приведут к некоторому сокращению доли строительной техники иностранного производства на российском рынке.

Качественный сервис – от мифа к реальности

Положительные тенденции в экономике и интенсивное использование тяжелой строительной и землеройной техники импортного производства, с одной стороны, облегчили жизнь ее хозяев, а с другой – еще сильнее обострили проблему поддержания оборудования в работоспособном состоянии. И здесь на первый план вышли задачи превращения качественного сервиса из вечной мечты эксплуатационщиков в реальность. Развитие строительной техники идет по пути усложнения узлов и агрегатов машин, роста энерговооруженности и уровня компьютеризации. Все это влечет за собой усложнение сервиса. Без его должной организации потребитель будет страдать – ведь сложную технику без специальной подготовки, оборудования и инструмента отремонтировать, а уж тем более восстановить не смогут даже легендарные «народные российские умельцы».

Сегодня потребителю необходима гарантия незамедлительного и качественного устранения проявляющихся в процессе эксплуатации технических неполадок. Заказчик заинтересован, чтобы техника как можно меньше простаивала по техническим причинам и в первую очередь уменьшились простои в период плановых и аварийных ремонтов.

Рис. 6. Плановый жизненный цикл строительной техники	Рис. 7. Фактический жизненный цикл строительной техники

На рис. 6 и 7 показаны диаграммы планового и фактического жизненных циклов строительной техники, полученные в Институте проблем транспорта РАН. Анализ этих данных показывает, что:

• фактическое время ТО составляет не 7,39% времени жизненного цикла, как указано в инструкциях заводов-изготовителей, а 11,67%;
• на аварийный ремонт приходится 10,77% времени жизненного цикла машин;
• почти 30% времени жизненного цикла машин уходит на вынужденные простои машин и транспортировку к месту работы.

Сегодня владельцы дорожно-строительной техники встали перед выбором:

• создавать собственную систему ремонта и обслуживания, а значит, самим закупать оборудование и инструмент, организовывать поставки из-за рубежа, формировать складской запас запасных частей, готовить кадры и т. д;
• пользоваться услугами компаний, которые ремонтируют технику, используя самые дешевые комплектующие, не утруждая себя восстановлением агрегатов и узлов, что, как правило, обеспечивает очень малый ресурс машин после ремонта;
• привлекать уже готовые ресурсы специализированных сервисных организаций, располагающих собственной производственной базой и имеющих в своем составе подразделения, организующие поставки как оригинальных, так и от известных оптовых поставщиков комплектующих, а самим сконцентрировать свои усилия на том, что приносит доход.

Практика показывает – хозяева дорогостоящей импортной техники все менее охотно доверяют ее ремонт собственным техническим службам, а также сторонним организациям и тем более частным лицам, ремонтирующим технику, что называется, «на коленках». Безответственное решение производственных задач «любой ценой» становится достоянием прошлого.

Не готовы в полной мере взять на себя заботу о реализованной ими на российском рынке технике дилеры ведущих мировых производителей. Часть из них, продавая технику, заведомо перекладывают заботы по ее ремонту и техническому обслуживанию на потребителя. А гарантийное, и уж тем более постгарантийное, обслуживание воспринимают как тяжкую, выполняемую без особого желания повинность. Многие из представленных в России торговых марок (или как сейчас принято говорить – брэндов) имеют в штате своих представительств в лучшем случае несколько сервисных инженеров, способных устранить мелкие неисправности или произвести плановое техническое обслуживание в виде замены фильтрующих элементов и агрегатной замены навесного оборудования. И мало кто располагает на территории РФ собственными ремонтно-производственными мощностями, обеспечивающими возможность квалифицированного капитального ремонта техники, не говоря уже о восстановительном ремонте базовых деталей и узлов (который, как правило, требуется для машин с большими сроками службы). Все это вполне объяснимо – построить сервисную сеть в огромной России гораздо сложнее, чем в маленьких странах с устоявшейся рыночной экономикой.

А во что с учетом высоких тарифных ставок и расходов на транспортировку обойдется отправка вышедшей из строя машины в находящийся, как правило, в дальнем зарубежье сервисный центр, гадать не приходится. «Кругленькая» сумма и масса организационных проблем гарантированы.

Поэтому многие дорожно-строительные организации выбирают третий вариант – сотрудничество со специализированными фирмами. Тем более что сегодня на рынок пришли новые российские компании, начавшие деятельность в постперестроечное время и сумевшие занять свои ниши на рынке сервиса строительной и землеройной техники. Добиться успеха им помогла хорошая организация своих технических служб, способных обеспечить полномасштабный сервис, капитальный ремонт и восстановление строительной техники от любого производителя.

К числу компаний, оказывающих в настоящее время заметное влияние на состояние рынка сервиса импортной строительной и землеройной техники, можно отнести:

• группу «ИКО» – 8 филиалов на территории России (Екатеринбург, Новокуйбышевск, Санкт-Петербург, Краснодар, Красноярск, Хабаровск, Новый Уренгой и Сургут);
• компанию «СОЮЗАВТО» – сервисный центр в Санкт-Петербурге;
• ОАО «Рематтра» – г. Рассказово, Тамбовской обл.;
• ОАО «Лотра» – 5 филиалов на территории России (г. Лобня, Московской обл., Санкт-Петербург, Великий Новгород, Рязань, Щекино, Тульская обл.);
• Магнитогорское СУПНР – 7 сервисных центров на территории России (Магнитогорск, Новый Уренгой, Югорск, Сургут, Ижевск, Краснодар, Волжск);
• ОАО «ЗаводТюменГазСтройМаш» (г. Тюмень);
• ООО «Дорстройтех» – г.Солнечногорск, Московская обл.;
• АО «Дизель-Ремонт» – г. Брянск;
• ЗАО «Новотех» – г. Сургут Тюменской обл.;
• ООО «Газстройтехника» – г. Можайск Московской обл.;
• ЛонМАДИ – г. Зеленоград Московской обл.;
• ОАО «ЦНИ Полигон строительных и дорожных машин» – Ивантеевка, Московской обл.;
• ООО «Растро-Моторс», группы компаний «Растро» – сервисный центр в Санкт-Петербурге.

Все перечисленные организации занимаются капитальным ремонтом строительной и землеройной техники. А подразделения группы «ИКО» еще и восстановительным ремонтом аварийной техники и техники с большими сроками службы, а также восстановлением базовых деталей и узлов двигателей.

Анализ характерных неисправностей по бульдозерам, экскаваторам, кранам. Решающую роль в повышении технического уровня машин играют двигатели, приводы хода и рабочих органов и непосредственно рабочие органы машин. Как показывает анализ характерных неисправностей импортной строительной и землеройной техники (рис. 8), подавляющее число неисправностей приходится на двигатели и их навесные агрегаты; 8,9% неисправностей – на ходовую часть, по 3,8% – на гидравлику и трансмиссию, 3,6% – на электропроводку, 1,5% – на бортовой фрикцион (муфту поворота), 1,2% отказов дает бортовой редуктор, 0,9% – радиатор.

Таким образом, безотказная работа дорожно-строительной техники определяется в первую очередь качеством ремонта двигателя и его навесных агрегатов.

Сегодня в качестве основного источника энергии доминируют дизельные двигатели преимущественно жидкостного охлаждения.

На рис. 9 приведены данные по наработке двигателей трубоукладчиков и бульдозеров «Komatsu D-355» при различных вариантах ремонта:

• ремонт неспециализированными организациями и физическими лицами;
• ремонт в собственных ремонтных подразделениях эксплуатационных организаций;
• ремонт специализированными ремонтными организациями.

Источник: Дорожная техника

Ссылка: http://library.stroit.ru/articles/analiz/index.html